江蘇潤邦重工股份有限公司

       根據港口所處廣闊腹地的整體經濟實力，以及港口所在城市的經濟情況，我們對發(fā)債企業(yè)所涉及港口的腹地競爭力做出了解；同時，根據目前該港口已有的貨物吞吐量對港口現有實力進行標記，兩者綜合考慮后，形成對該港口競爭力的基本判斷。根據所處港口群的港口密集度以及該港口的主要貨品業(yè)務在港口群內出現頻率的高低，對港口所面臨的競爭壓力做出判斷。基于以上兩點，我們可以將發(fā)債企業(yè)所涉及的港口進行一次基本分類：

1）面臨的競爭壓力偏高，自身實力較強的港口：青島港、天津港、大連港、唐山港、寧波舟山港、上海港；
2）面臨的競爭壓力偏高，但是自身實力一般的港口：營口港、煙臺港、連云港、日照港；
3）面臨的競爭壓力一般，同時自身實力較強的港口：赤灣港、廣州港、鹽田港；
4）面臨的競爭壓力一般，同時目前自身實力普通的港口：廈門港、北部灣港、珠海港、湛江港、茂名港。

       港口貿易與航運市場具有明顯的周期性特點，與整體經濟的興衰緊密相關，周期總是在擴張與收縮中交替進行。而從港口的服務型特質以及我國港口分布密集的情況來看，需求對于港口發(fā)展周期的驅動力影響非常大。受腹地資源稟賦以及戰(zhàn)略發(fā)展規(guī)劃的影響，我國主要港口可以按照需求的不同劃分為三類：集裝箱業(yè)務主導型港口，干散貨裝載運輸為主的港口以及油品運輸為主的港口。近幾年來，由于這三大類需求發(fā)生了趨勢性變化，對于承接相應需求的不同的港口而言，所面對的趨勢和周期也就有所差異了。

一、三大類型港口面對環(huán)境不同

       受腹地資源稟賦以及戰(zhàn)略發(fā)展規(guī)劃的影響，我國主要港口可以按照需求的不同劃分為三類：集裝箱業(yè)務主導型港口，干散貨裝載運輸為主的港口以及油品運輸為主的港口。近幾年來，由于這三大類需求發(fā)生了趨勢性變化，對于承接相應需求的不同的港口而言，所面對的趨勢和周期也就有所差異了。

1.集裝箱運輸為主要業(yè)務的港口普遍吞吐量大，受外貿需求影響較大
       從運輸內容來看，我國主要的進出口產品，包括文化用品、化工用品、電子機械、工藝品、醫(yī)藥、日用品、紡織品、汽車以及儀器零件等都采用集裝箱來進行運輸。隨著全球化經濟的發(fā)展和我國進出口規(guī)模的擴張，我國至歐洲，至美國是世界集裝箱運輸的主要航線，我國沿海眾多港口也因此常年排在集裝箱吞吐量世界排名的前列。
       從同步關系上判斷，港口集裝箱的吞吐量與進出口表現為正相關關系。最為明顯的一輪周期在于09年初我國進出口增速處于低位時，全國主要港口的集裝箱吞吐量也處在低迷時期，而自10年1月進出口表現大幅反彈后，港口集裝箱吞吐量也同步回溫。另外，從領先性的角度考慮，全球經濟景氣度提升意味著投資和消費將趨于上行，從而促進貿易的活躍程度，利好港口吞吐量表現。目前來看，美國經濟復蘇的節(jié)奏較快，拉動了全球經濟的景氣程度，如果沒有外圍政策方面的黑天鵝事件出現，這將有利于我國對外貿易的逐步回暖以及集裝箱運輸的相應上行，以集裝箱業(yè)務為主導的港口或受到利好。

       根據《中國港口年鑒2016》中的數據，在我國規(guī)模較大的60多個港口，目前主要業(yè)務以集裝箱業(yè)務為重的港口共有11個，規(guī)模上排在前列的包括上海港、深圳港、天津港、青島港、廣州港；這些港口在海岸線上分布較廣，分別對應著多個經濟圈。此外，深圳港等港口的集裝箱業(yè)務在自身業(yè)務中占比較高，業(yè)務相對單一，也就是說，這類港口受外貿需求影響相對更大一些。

2.以干散貨運輸為主的港口數目眾多，行業(yè)競爭壓力較大

       干散貨港口，關注煤炭和鐵礦石的吞吐量表現。干散貨運輸為主的港口中，吞吐需求主要是各種初級產品以及原材料的運輸和裝卸。2015年我國規(guī)模以上港口的貨物吞吐量中，三個大的類別：煤炭占比18%，金屬礦石占比16%（其中鐵礦石14%），糧食占比2%；除此之外，干散貨中占比較高的還有礦建材料（16%）、鋼鐵（4%）以及水泥（3%）。整體來說，干散貨的吞吐量主要來自于煤炭、鐵礦石以及礦建材料；這類貨品的具體運輸需求決定了主營業(yè)務是干散貨的港口的需求表現以及經營狀況。
       我國煤炭的主產區(qū)與需求旺盛地區(qū)距離較遠，主要通過“西煤東運”以及“北煤南運”兩條路線對煤炭資源進行重新配置。因此，從中期的需求端變化考慮，華東地區(qū)、華南地區(qū)的經濟活躍程度將帶來煤炭用量的變化，從而對煤炭價格以及港口吞吐量造成直接影響；短期需求則可能受到開工時點、取暖等季節(jié)性因素所造成短期波動。較為長期的供給側影響，則主要考慮國內煤炭產出的變化。此外，煤炭進口量也在一定程度上受到國內外煤炭價差的影響，我國煤炭進口來源國排在前列是印尼、澳大利亞、朝鮮以及俄羅斯。
       煤炭運輸及貯存的港口群有兩個特點，其一是數量較多，60多個規(guī)模較大的港口中有19個以此為主要業(yè)務，競爭壓力相對較大。其二是輸出的港口規(guī)模較大；由于地理位置最為靠近煤炭主產區(qū)，環(huán)渤海港口群中多個大港的煤炭吞吐量都占比較高，比如秦皇島港和黃驊港；而相對而言，無論是珠三角地區(qū)還是長三角地區(qū)，煤炭的輸入地中，以煤炭運輸為主要業(yè)務的港口規(guī)模較小，并且集中度較低。
       在近年全球礦石的海運中，中國貢獻了全部增量，高企的金屬礦石需求主要來自于我國房地產等投資擴張所帶來的鋼鐵需求，大量高品質鐵礦石從澳大利亞、巴西、印度、南非等國家海運至我國沿海港口。可以看到，房地產投資快速上行的09年、12年下半年，同期鐵礦石價格快速上升，BDI指數同樣飆升。

       我國主要港口中，金屬礦石吞吐量（鐵礦石為主）占自身業(yè)務比重最大的港口有14個；其中規(guī)模較大的主要分布在兩個區(qū)域，一塊是長三角地區(qū)，包括寧波港、蘇州港、連云港、南通港等。另一塊則是環(huán)渤海地區(qū)，包括唐山港、日照港、營口港等。整體上看，以干散貨需求為主要業(yè)務的港口數目較多，行業(yè)集中度較低。

3.以石油和天然氣為主要業(yè)務的港口數目較少，吞吐量受油價影響大

       我國作為石油的凈進口國，港口的石油吞吐量短期來看與原油的價格息息相關；中期來看則取決于國內汽車銷量、交通運輸消耗、煉化廠投資以及戰(zhàn)略石油儲備量等下游需求的帶動。觀察沿海主要港口石油吞吐量的歷史數據可以發(fā)現，原油價格高企的12年也是近年來港口石油吞吐量增速的低點；在這之后，隨著油價走低，石油消費和儲存需求逐步提升，石油吞吐量業(yè)逐步復蘇并進入上行通道。2015年，我國共進口原油3.4億噸，較去年同比增長8.8%；隨之而來的是沿海港口原油吞吐量的快速提升，當年沿海主要港口的原油吞吐量達到7.3億噸，較前一年度增量8.5%。
       自身貨品吞吐量中，以石油天然氣為主要貨種的港口數量較少并且分布較廣，東南、西南和環(huán)渤海都有涉及；這與我國以原油進口為主，并且煉廠分布多地相關。另外，寧波港、大連港等雖然石油運輸規(guī)模較大，但由于自身貨運品種豐富，石油運輸不是其吞吐量最大的業(yè)務。

二、五大港口群經濟腹地及競爭壓力分析
1、環(huán)渤海港口群
       環(huán)渤海港口群主要由遼寧、津冀和山東沿海港口群組成。具體來看，遼寧沿海港口群以大連為核心，主要服務于東北三省和內蒙古東部地區(qū)；其中大連以集裝箱運輸為主；營口港則以礦運為主。考慮到作為腹地的東北地區(qū)經濟表現偏落后，加上供給側改革對于煤炭、鋼鐵縮減產能、放緩產量的影響，可能會對港口需求帶來不確定性。
津冀沿海港口群以天津、唐山和秦皇島為主，也包括黃驊等重要港口組成，主要服務于京津地區(qū)、華北及其西向鐵路線延伸的部分省市。這一區(qū)域的港口分布較多，以煤炭、礦石港口為主。其覆蓋的經濟腹地總量較大，目前需求旺盛；但是，考慮到華北地區(qū)面臨第二產業(yè)占比高，產能過剩等一系列問題，改革以及未來的轉型發(fā)展將會對港口的需求產生影響。
       山東沿海港口群，是以青島、日照、煙臺為主的港口組成，主要服務于山東半島。作為經濟腹地的山東省，其經濟基本面表現排在全國前列，同時以青島為代表的部分城市外貿規(guī)模較高，有利于港口貿易的增長。但從內部構架來看，由于這一區(qū)的港口比較集中，并且各個港口的吞吐量規(guī)模都比較大，而腹地輻射范圍有限，未來可能存有吞吐能力過剩的情況，港口間的競爭壓力較大。

2、長江三角洲港口群

       長江三角洲港口群，以上海、寧波、蘇州、連云港港口為主，服務于長江三角洲的各省市以及長江沿線地區(qū)的廣大延伸腹地。整體來看，上海、浙江、江蘇等地區(qū)作為直接腹地，是我國經濟發(fā)展水平較高的地區(qū)，同時對外貿易規(guī)模較大，進出口運輸需求持續(xù)擴張；這也反映為這一港口群的集裝箱業(yè)務規(guī)模，較其他港口群顯著擴張。另外，由于房地產建設以及其他生產的需求較大，資源輸入也帶動了干散貨和油品港口業(yè)務的上升。
       總歸來說，長江三角洲港口群的腹地輻射范圍廣闊并且相對分散，有利于港口群的共同發(fā)展。同時，由于港群中大吞吐量的港口較多，業(yè)務都比較多元化，實力雄厚，彼此之間的競爭相對較強。

3、東南沿海港口群

       東南沿海地區(qū)港口群是以廈門港、福州港以及泉州港為主的港口群，主要服務于福建、江西等省份，以及對臺的“三通”需求。整體來看，作為直接腹地的福建省經濟實力排在中上水平，多數港口所在城市自身的進出口數量較小，并且多數港口的吞吐量并不大；加上作為龍頭的廈門港影響力較長三角、珠三角大港的影響力偏弱，東南沿海港口群的整體競爭力比較有限。
       但是從港口群內部格局來看，港口數目不多，并且主要運輸的貨種各自不同，相互之間競爭較小。

4、珠江三角洲港口群
       依托香港的貿易和國際航運中心的優(yōu)勢發(fā)展起來的珠江三角洲港口群，其中的核心港口為深圳港、廣州港。直接腹地為廣東省和珠江三角洲的部分地區(qū)；同時又有廣闊的轉運腹地，包括京廣鐵路和京九鐵路沿線的廣西、湖北、湖南、江西等。
       整體來看，作為直接腹地的廣東省經濟發(fā)展迅速，而深圳、廣州、湛江、東莞等在內的多個港口城市，自身的進出口規(guī)模較大，航運需求旺盛；加上臨近香港所帶來的影響力，珠三角港口群整體競爭實力較強。從內部結構來看，港口分布集中度較高；因此對于規(guī)模較小的港口而言，港群內有一定的競爭壓力。

5、西南部港口群
       西南沿海港口群主要由廣西以及海南省的港口組成，核心港口為北部灣港、貴港、洋浦、海口等；這一港口群主要著力于服務西部開發(fā)、多數屬于資源腹地型。雖然近年有所發(fā)展，但是考慮到作為直接腹地的廣西以及海南省，無論是經濟實力還是進出口能力，都在沿海地區(qū)表現偏落后，這一港口群的發(fā)展可能還需要進一步擴大當地的經濟外向度以及國家更多的優(yōu)惠扶持政策。

三、國內部分港口競爭力判斷
       考慮到部分港口發(fā)債企業(yè)（比如港務集團）涉及眾多港口，承受的壓力難以判斷來源，我們在此分析的港口發(fā)債企業(yè)基本上是與單一的港口關聯度高的企業(yè)。目前存量港口債的發(fā)行人中，處于環(huán)渤海港口群、長江三角洲港口群以及珠三角港口群的企業(yè)較多。